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...und außerdem sind die Dinger hier auf unserem Airport die Lautesten...
So...
Das war's jetzt aber wirklich von mir...
Macht's gut!
Smalltalk Guten Morgen, Guten Tag, Guten Abend Kaffeeklatsch
#59066
Taxidriver05 
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geschrieben 27. Juli 2010 - 23:45
BORN STUPID? TRY AGAIN!
"Himmlische Ruhe und tödliche Stille haben dieselbe Phonzahl."
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#59067 _EDDP_
geschrieben 27. Juli 2010 - 23:55
Zitat (Leshrac: 28.07.2010, 00:42)
(1) Alle die ich auf der MD11 kenne sagen ziemlich einstimmig, dass das ding in hot&high conditions, staerkeren crosswinds und bei hohem landegewicht wirklich uebelst zu kontrollieren ist.
(2) L1011-500s gibt es zur Hajj regelmaessig in Sharjah. Aber wer da einsteigt muss ohnehin ein grosses vertrauen in Allah haben
(2) L1011-500s gibt es zur Hajj regelmaessig in Sharjah. Aber wer da einsteigt muss ohnehin ein grosses vertrauen in Allah haben
(1) Ich weiß, ich weiß. Crosswind landings mit DC10/MD11 sind echt abenteuerlich (-->Aufsetzen des Fahrwerks
). Und bei Temperaturen von 30°C und mehr heben sie halt ein bisschen später ab. Von den Flugzeugtypen, die ich bis jetzt gesehen habe, haben die DC10/MD11 unsere rwys am meisten ausgereizt. Aber he, wie heißt es so schön? "We pay the full runway, we take the full runway", in Anlehnung an das spektakuläre Video des "Vodka-Burners" in Australien...
(2) Wieso? Wenn du wüsstest, wie viele GIs AmTran damit transportiert hat...
N8 TD05
Zitat (Taxidriver05: 28.07.2010, 00:45)
...und außerdem sind die Dinger hier auf unserem Airport die Lautesten...
So muss das sein. Das ist Musik in meinen Ohren. Du wirst sie vermissen, wenn sie nicht mehr da sind. Und mal ehrlich, das Dröhnen der Propeller der AN12/AN26 reißt dich doch viel eher aus dem nächtlichen Tiefschlaf...
Dieser Beitrag wurde von EDDP bearbeitet: 28. Juli 2010 - 00:01
#59068
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 00:07
Nicht nur das, allein die pitchkontrolle bei schubveraenderung ist da wohl ein ziemliches problem, vor allem eben bei hohem gewicht. Wenn das dann noch besonders heiss oder hoch ist, ganz boese. Oder eben crosswind, siehe FedEx in NRT letztes jahr. Wenn das ding einmal anfaengt zu osziliieren, kann man das auch nicht mehr stoppen.
Beim vodkaburner gibt man einfach wieder etwas mehr ooompf; und sie geht selbst bei negativer AOA wieder nach oben, voellig kontrolliert. Die fliegt sich wirklich so gutmuetig, da muss man schon sehr viel falsch machen um zu einem crash zu kommen.
Wobei AmTran wenigstens noch MX nach den regeln der FAA machen muss. Und wie diese "Hajj frachter" zum teil von aussen schon aussehen, ouch...
Bisher aber auch noch keine heruntergekommen, schon irgendwie interessant
Beim vodkaburner gibt man einfach wieder etwas mehr ooompf; und sie geht selbst bei negativer AOA wieder nach oben, voellig kontrolliert. Die fliegt sich wirklich so gutmuetig, da muss man schon sehr viel falsch machen um zu einem crash zu kommen.
Wobei AmTran wenigstens noch MX nach den regeln der FAA machen muss. Und wie diese "Hajj frachter" zum teil von aussen schon aussehen, ouch...
Bisher aber auch noch keine heruntergekommen, schon irgendwie interessant
#59069 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 00:17
Aber die Steigleistung vom Vodkaburner ließ doch sehr zu wünschen übrig. Da stellt man sich schon die Frage, ob das Teil angesichts der Länge der rwy und der klimatischen Verhältnisse nicht ein bisschen überladen war (auch wenn die Beschaffenheit des Untergrundes für einen russischen Frachter kein Problem darstellt )...
)...
#59070
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 00:23
Gras, erde, eis, kies, schotter, schnee; geht alles
Das in diesem wohlbekannten video sind sicher russische airforce leute, die irgendwie immer flach und schnell starten. Da ginge auch noch 10deg mehr flaps und bessere steigleistung, machen sie aber nicht, egal bei welchem typ. Scheint bei denen irgendwie standard zu sein, warum weiss ich auch nicht.
Das in diesem wohlbekannten video sind sicher russische airforce leute, die irgendwie immer flach und schnell starten. Da ginge auch noch 10deg mehr flaps und bessere steigleistung, machen sie aber nicht, egal bei welchem typ. Scheint bei denen irgendwie standard zu sein, warum weiss ich auch nicht.
#59071 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 00:31
Ich frag' mich sowieso, was 'ne IL76 in Canberra verloren hat. Naja, mit den Ilsen scheinen sie es irgendwie zu haben. Man denke nur an das Video der IL86 Kras Air beim Take-Off in Tivat. Die haben sich ja auch ganz schön Zeit gelassen (oder auch nicht) und keinerlei Rücksicht auf die Spotter genommen...
Dieser Beitrag wurde von EDDP bearbeitet: 28. Juli 2010 - 00:38
#59072
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 00:38
Wie gesagt, scheint bei den russischen AF leuten irgendwie normal zu sein.
Verabschiede mich dann auch mal ins bettchen, nights!
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#59073 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 00:43
Zitat (Leshrac: 28.07.2010, 01:38)
Verabschiede mich dann auch mal ins bettchen, nights!
Ich auch
N8 allerseits & allerorten...
#59074
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geschrieben 28. Juli 2010 - 03:58
Für's Fliegen muss man wohl geboren sein, ich fühle mich in den Dingern immer unwohl... Keine Ahnung, woran es liegt. Während meiner Zeit als Servicetechniker bin ich jahrelang um die ganze Welt geflogen, dabei keinerlei schlechte Erfahrungen gemacht, nie ist irgendwas vorgefallen, keinerlei Probleme, nicht mal 'ne harte Landung, ich vertraue der Technik, ich vertraue den Piloten, dennoch fahre ich lieber mit der Bahn. Ganz merkwürdig...
#59075
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 09:55
Bei dem was ich hier immer so alles ueber bahn lese, wuerde ich wohl sogar eine der L1011s bevorzugen
#59076 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 10:01
Moin Leshrac. Mal so zum Vergleich:
IL76: 500 gebaut, 60 Verluste
Tristar: 250 gebaut, 8 Verluste
IL76: 500 gebaut, 60 Verluste
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#59077
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 10:08
Hui, statistiken. Ich liebe statistiken
Was dabei leider immer fehlt sind die rahmenbedingungen. Wenn man sich einmal ansieht, unter welchen bedingungen IL76 operier(t)en, und unter welchen die L10s; dann sieht diese statistik doch gleich wieder ganz anders aus. Wobei die L10s allerdings wirklich nicht uebel waren, was man von der DC10/MD11 nicht wirklich sagen kann.
Uebrgiens schon wieder ein crash, eine A321 bei Islamabad (Pakistan).
Was dabei leider immer fehlt sind die rahmenbedingungen. Wenn man sich einmal ansieht, unter welchen bedingungen IL76 operier(t)en, und unter welchen die L10s; dann sieht diese statistik doch gleich wieder ganz anders aus. Wobei die L10s allerdings wirklich nicht uebel waren, was man von der DC10/MD11 nicht wirklich sagen kann.
Uebrgiens schon wieder ein crash, eine A321 bei Islamabad (Pakistan).
#59078 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 10:13
Wo ich die Statistik gerade da habe, das ist erst der zweite Totalverlust bei 548 gebauten Maschinen...
#59079
Leshrac
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geschrieben 28. Juli 2010 - 10:16
Und wohl der erste fatale?
Werde mich erst einmal ein bisschen auf die jagt begeben, laters!
Werde mich erst einmal ein bisschen auf die jagt begeben, laters!
#59080 _EDDP_
geschrieben 28. Juli 2010 - 10:20
Yip, aber erst einmal die Unglücksursache abwarten. Es soll ja sogar Überlebende geben...
